Faut-il mettre le code de la route à la poubelle ?

En quelques années, la répartition des transports dans l’espace public urbain a été mise à mal. La critique montante contre la voiture, l’engouement pour les mobilités alternatives et l’arrivée du free-floating (véhicules partagés mais sans borne d’attache, à la différence du Vélib ou des feues Autolib) ont brisé l’équilibre traditionnel entre la chaussée et le trottoir. Faut-il faire table rase du code de la route et plancher sur un code de l’espace public ?

Trop de signalétique tue la signalétique ? – Pxhere

Le 13 janvier dernier, alors qu’il roulait sur l’autoroute A86, un chauffeur de taxi double un homme roulant sur une trottinette motorisée et sans aucune protection. Il filme la scène et son compteur qui indique 85 km/h. Sur les réseaux sociaux la vidéo devient virale, chacun y reconnaît un signe du chaos provoqué par l’arrivée des trottinettes en libre service dans Paris. Et pour cause, ces dernières années, la multiplication des innovations dans le secteur de la mobilité a fait souffrir le code de la route, qui s’est montré incapable d’organiser la cohabitation des différents usages. À en croire l’agence de « design d’intérêt général » Vraiment Vraiment, le problème n’est pas propre aux nouvelles mobilités. Dans une tribune sur le véhicule autonome publiée sur Médium, l’agence suggère que le code de la route soit un jour remplacé par un « code de la ville ».

Écarter le danger

La ville telle qu’on la connaît s’est façonnée autour du danger que représente la voiture pour les autres usagers. L’espace a été divisé de manière binaire entre les piétons et les véhicules motorisés, le trottoir et la chaussée. À Paris, 50% de l’espace public est dédié aux véhicules. Pour réguler les comportements et minimiser les zones d’interaction entre les différents modes de déplacement, les équipements urbains se sont multipliés : feux de circulation, barrières, signalétique…

Régis par le code de la route, ces règles et équipements semblent ne pas remplir leur fonction efficacement. La Ville de Paris a notamment observé que plus de la moitié des accidents faisant intervenir au moins un piéton ont lieu pendant la traversée d’un passage piéton équipé en feux. Le passage piéton à feu tricolore est pourtant l’équipement par excellence chargé de réguler le partage de la voirie entre piétons et voitures. La conclusion de la Mairie est sans appel : « Les feux tricolores de signalisation constituent un facteur d’insécurité ». Pousser toujours plus loin la logique sécuritaire ne servirait donc pas.

Place de stationnement et voies dédiées aux micromobilités – Micd.org

Un espace d’apaisement et de rencontre

Pour Alexandre Mussche et Romain Beaucher, associés de Vraiment Vraiment et auteurs de la tribune, il est nécessaire de repenser le partage de l’espace public. Centrée sur la voiture, la vision actuelle fait primer la sécurité et l’optimisation des flux sur la convivialité. « On connaît l’engouement des grandes politiques nationales et européennes à planifier le territoire comme un grand espace de flux et de mobilité : à investir 100 milliards sur le train, 50 milliards sur le métro… explique Alexandre Mussche. Ce sont des gens qui ont beaucoup de facilités à penser les flux et les infrastructures plutôt que des espaces sociaux qui sont désirables. »

D’après lui, si 70% des parisiens rêvent de quitter Paris (sondage Opinion Way de mai 2018), c’est que l’espace social ne leur convient plus. « Il faut plaider pour la ville comme un espace de rencontre et d’apaisement. Si on voit la rue uniquement comme un espace de transit, on arrive dans quelque chose d’assez dystopique, de métro, boulot, dodo. Il y a un enjeu à s’assurer que la rue est sans cesse à la fois un espace de transit et un espace social » explique-t-il. La municipalité qui connaît ses usagers et leurs besoins doit être au coeur de ce processus. « On pense que les collectivités municipales ou métropolitaines devraient rester souveraines sur la question de leurs espaces publics » résume Alexandre Mussche.

La zone de rencontre est de plus expérimentée en ville, elle permet aux différents modes de transports de cohabiter à vitesse réduite – Fub.fr

« Le code de la route va tomber comme un fruit mûr »

« Les voitures sont faites pour rouler vite, du coup elles ont une masse imposante pour protéger leurs utilisateurs », explique Stéphane Schultz, spécialiste des transports et fondateur de 15 Marches, une agence de conseil en stratégie et innovation. « Ces deux facteurs, la vitesse et le poids, font qu’elles sont très dangereuses pour les autres usagers. Si on réduit la vitesse, c’est un cercle vertueux. Plus vous roulez doucement, moins vous avez besoin de vous protéger, donc moins vous avez besoin d’être lourd et moins vous êtes un danger pour les autres. »

Autrement dit, sans vitesse, les équipements urbains, le code de la route et même la voiture pourraient devenir obsolètes. « Le code de la route, je me dis qu’il va tomber tout seul, comme un fruit mûr » admet Stéphane Schultz. Il suffit de regarder le cas du vélo, qui pourtant n’est pas le dernier arrivé en ville. Comme l’explique bien dans cet article Olivier Razemon, journaliste spécialisé dans les mobilités au Monde, le code de la route n’est pas fait pour le vélo et pousse les cyclistes aux infractions. « Je n’ai jamais compris qu’on mette des vélos qui font 20 kilos avec des bus de 12 tonnes » renchérit Stéphane Schultz, qui propose de nouvelles typologies de partage de l’espace.

À Tokyo, le carrefour Shibuya est le plus utilisé au monde, il donne la priorité aux piétons en leur permettant de traverser en diagonale – Wikipédia

Quel partage de l’espace ?

Quelle mobilité souhaite-t-on favoriser ? La mobilité la plus conviviale, la plus respectueuse de l’environnement ou celle qui transporte le plus de personnes ? Il semble que la voiture ne corresponde à aucun des trois. Stéphane Schultz imagine une répartition de l’espace permettant de corréler les avantages d’un mode de transport à l’espace qu’on lui accorde. « On pourrait considérer le nombre de personnes transportées : les véhicules de plus de dix personnes pourront aller vite grâce à des voies dédiées par exemple. » Autre critère possible, il propose que l’intensité d’usage d’un véhicule détermine l’espace public réservé, opposant ainsi les transports partagés aux transports individuels. Ainsi une voiture qui ne sert que deux fois par jour aurait moins d’espace qu’un Vélib ou une trottinette en libre service.

« Une dernière idée sur laquelle je réfléchis encore : est-ce que vous êtes enfermé ou à l’extérieur ? Car ce qui est nouveau avec les engins de déplacement personnel, c’est que vous n’avez pas de carrosserie. Donc vous avez un rapport à l’extérieur qui est complètement différent. C’est vu par les gens qui ont des voitures comme une fragilité accrue, mais c’est vu unanimement par les gens qui le pratiquent comme quelque chose de positif. » Une façon de renouer avec la convivialité invoquée par Vraiment Vraiment. Paris est une ville du XIXème siècle, pensée autour d’avenues, de façades, de places et de commerces en rez-de-chaussé. Elle est conçue comme cet espace social, de rencontre et de flânerie. « Là, on retrouve des engins qui nous redonnent le goût de cette ville, c’est un retour au moment de l’urbanité » conclut Stéphane Schultz.

Pour Stéphane Schultz, « la dernière étape c’est de banaliser l’espace public. Une grande place où tout le monde roulera à 20 km/h avec des types de circulation différents. » Il décrit la situation actuelle comme cacophonique car elle mélange d’anciennes infrastructures à de nouveaux modes de déplacement. « On est dans une période merdique où on se bat pour des infrastructures alors qu’on devrait se battre pour ne pas en avoir. »