Jusqu’au 12 juillet 2014, le Lieu du Design, à Paris, accueille l’exposition Tramway : une école française. Rencontre avec Yo Kaminagai, le commissaire de l’exposition, qui nous explique comment la France a inventé le tramway moderne.

Certaines rames de la ligne 3 du tramway de Montpellier ont été designées par Christian Lacroix.
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Pourquoi avoir consacré une exposition au tramway à la française ?

Je me suis rendu compte que les seules sources dont on dispose sur l’histoire du tramway en France viennent de l’étranger. Il s’agit de livres publiés par des Autrichiens, des Allemands ou des Japonais. Mais en France, rien. Le tramway a connu ici une révolution extraordinaire depuis trente ans, mais c’est une révolution silencieuse. Voilà pourquoi j’ai réuni de nombreux acteurs du monde du transport pour monter cette exposition.

Vous situez la naissance de cette « école française » du tramway dans les années 1970. Pourquoi ?

Parce qu’à l’époque, il ne reste plus en France que trois lignes de tramway : le tram 4 de Saint-Etienne, le 68 à Marseille et la ligne qui va de Mongis à Lille. Ce sont là les derniers vestiges d’un réseau qui comptait une centaine de lignes au début du XXe siècle. Entre 1925 et 1938, la quasi totalité du réseau de tram a disparu à cause de l’émergence de l’automobile, symbole de liberté. À la suite du premier choc pétrolier (1973), l’État prend conscience de la nécessité de développer des transports collectifs intermédiaires entre le métro et le bus. Le Ministre des Transports de l’époque, Mr. Cavaillé, va jouer en rôle essentiel en lançant un appel à projets concernant huit villes pour développer de nouveau le réseau de tramway.

Comment est-on passé d’un réseau quasi inexistant à la définition d’une identité française en matière de tramway ?

Les premières villes qui rouvrent leur réseau de tramway sont Nantes, en 1985, puis Grenoble, deux ans plus tard. Les acteurs de la ville prennent alors conscience qu’avec le tramway, on offre plus qu’un simple moyen de transport : on réinvente l’urbanisme. Il faut bien avoir conscience que dans les années 1970, l’urbanisme central était très en retard en France. On avait mis l’accent sur l’aménagement des périphéries mais les commerces de centre-ville périclitaient. Or, en redessinant l’espace urbain, le tramway permet la reconquête du centre-ville par les piétons. À l’époque, pour les maires, c’est une perspective très séduisante, un nouveau futur se dessine. Vous savez, aujourd’hui on entend souvent dire : « Le tram a réveillé Bordeaux, la belle endormie ». Bon, ce n’est pas totalement faux mais ce n’est pas exactement ça qui s’est passé. En fait, le maire de Bordeaux a lancé un projet de tram, mais à côté de ça il a également mis en place une politique de piétonisation, il a redessiné les quais de la Garonne… Et pourtant, dans l’inconscient collectif, c’est bien le tram qui s’impose comme le symbole de la modernisation de la ville. Dans les années 1990, tout s’accélère. On comprend qu’avec le tram, on peut « faire de la ville » de façon magnifique. Strasbourg choisit un tram qui s’éloigne des standards avec son pare-brise à double courbure et aménage sa station mythique L’homme de Fer, tandis que Rouen choisit plutôt l’option du tramway souterrain en centre-ville, à l’allemande. Ces villes pionnières ont posé le décor, créé des références pour le futur, inventé le tramway moderne à partir de rien.

Comme beaucoup de villes françaises, Nantes a choisi d’utiliser du gazon pour déminéraliser le parcours du tramway.
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Vous distinguez ensuite une deuxième vague de croissance pour le tramway français entre 2000 et 2007. Que s’est-il passé à ce moment-là ?

En 2000, Montpellier lance son tramway et tout d’un coup, dans la foulée, dix nouveaux réseaux vont ouvrir. Durant cette période, on met vraiment l’accent sur l’esthétique. Je pense notamment à l’utilisation de gazon en centre-ville, comme dans le quartier de l’Esplanade, à Strasbourg. Le passage du tram et l’aménagement de zones végétalisées permettent de reconnecter des banlieues, de désenclaver certains quartiers jusqu’alors isolés par leur architecture. C’est aussi à cette époque qu’Alstom procède à un reengineering complet de sa gamme de tramways. L’arrivée du Citadis à Lyon offre un nouveau modèle de tram modulable. Les villes découvrent alors qu’elles peuvent personnaliser leur tramway à la carte à coût égal, tout en renforçant l’efficacité de l’offre de transport public. Les chiffres sont d’ailleurs édifiants : le T3 parisien, qui a remplacé un bus à 51 000 voyages par jour, permet désormais de faire 120 000 voyages quotidiens !

Le tramway flambant neuf de Dijon, en 2012.
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Vous parliez tout à l’heure de « révolution silencieuse ». On a pourtant l’impression que les Français aiment leur tramway et en sont fiers non ?

Vous savez, il y a trente ans, quand la RATP était installée sur le quai des Grands Augustins, je râlais tout le temps parce qu’il fallait toujours traverser le Pont-Neuf. Et puis quand on a déménagé Gare de Lyon, dans la rue de Bercy, j’ai tout de suite regretté les Grands Augustins… Je pense qu’en France, on ne réalise pas toujours la chance qu’on a. Beaucoup de Français ne connaissent pas les trésors urbanistiques dans lesquels ils évoluent. Même les professionnels du transport n’ont pas toujours conscience de ça. En général, les gens disent qu’ils adorent le tramway, mais ils connaissent seulement celui de leur ville. Qui est au courant que 26 villes françaises sont aujourd’hui équipées ? Les seules grandes villes sans tramway sont Rennes, qui a préféré se doter d’un métro, Toulon, qui a toujours eu un problème avec le transport collectif, et Metz, qui s’est doté d’un bus à haut niveau de service. Sinon, le tramway est un succès populaire dans toutes les villes où il s’est implanté.

Il n’y a jamais de critiques ?

Si, bien entendu qu’il y a des critiques. La plus récurrente, c’est la durée des travaux. Trois ans, c’est long et difficile pour les commerçants. Autre critique qu’on entend souvent : on arrache des arbres pour en planter d’autres. Bon, ce n’est pas faux mais on ne peut pas toujours faire autrement. Certaines personnes se plaignent aussi du manque d’espace. Mais bon, 4 m² dans un tram, c’est toujours mieux que 4 m² en métro ou en bus…

Reprenons notre fil chronologique. Après les périodes 1975-1997 et 2000-2007, vous distinguez une troisième phase de développement du tramway à la française…

Oui, tout à fait. Nous avons aujourd’hui deux branches distinctes. D’un côté, des villes où le modèle français a servi et continue de servir de levier et d’inspirateur, comme à Saragosse et Alicante mais aussi dans la ville chinoise de Shenyang. De l’autre côté, on a un modèle d’ingénierie à la française qui s’exporte. On parle là de projets où les bureaux d’études, les exploitants et les designers sont tous français. On se rend compte aujourd’hui que ce qui n’était qu’une école française de facto est en train de devenir un secteur en pleine exportation. Pour s’en rendre compte, il suffit de voir les centre-ville d’Oran ou de Casablanca, qui ont été littéralement transfigurés par le tramway.

Le développement du tramway va-t-il se poursuivre en France dans les prochaines années ?

Non, ça ralentit déjà car le niveau d’équipement optimal est quasiment atteint. On aura bientôt une trentaine de villes équipées mais sûrement pas plus. Les réseaux vont plutôt se densifier : Nice prévoit déjà deux lignes supplémentaires, Toulouse et Le Mans vont ouvrir une deuxième ligne, Strasbourg réfléchit à une ligne circulaire… Après, pour poursuivre sa croissance, le tramway français doit surtout continuer de se développer à l’international.

Si vous deviez définir le modèle français du tramway en quelques mots…

Comme à Bordeaux, le tramway de Reims est alimenté par le sol.
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Il faut distinguer quatre composantes essentielles. D’abord, la systématisation de l’aménagement « de façade à façade », c’est-à-dire des projets relevant à la fois du transport et de l’urbanisme. Bien sûr, c’est plus coûteux que de prolonger simplement les lignes a minima comme peuvent le faire les villes suisses ou allemandes. Ensuite, c’est une adaptation et une personnalisation très poussée des véhicules. Troisième facteur identitaire : le mobilier urbain, qui est toujours très sophistiqué, qu’on soit à Paris, Reims, Nantes ou Toulouse. Enfin, c’est la garantie d’une place prioritaire est accordée à l’expression artistique. Plus de la moitié des villes équipées de tramways ont intégré une dimension artistique à leur programme urbanistique. Et ça, c’est très français. À Amsterdam, il y a bien une gigantesque oeuvre d’art le long de la ligne 25, mais c’est à peu près tout… Tandis qu’une ville comme Montpellier, par exemple, ne s’est pas contenté d’installer des oeuvres dans l’espace public : toutes les rames ont été décorées par des artistes comme Garouste et Bonetti, Christian Lacroix ou MissTic. Enfin, la France est aussi pour le tramway un pays d’innovation technique. Je pense, par exemple, au système d’alimentation par le sol, installé à Bordeaux et qu’Abu Dhabi vient de s’offrir.

L’exposition Tramway : une école française est ouverte jusqu’au 12 juillet 2014 au Lieu du Design, à Paris (74, rue du Faubourg Saint-Antoine, 75012).