Après s’être penchés sur la question des infrastructures, puis sur celle de la signalétique, voici venu le temps d’un troisième et dernier billet (pour l’instant) consacré aux aménités de la ville marchable. Descendons encore d’un cran dans l’échelle des urbanités, et attaquons-nous à l’épineuse question de la voirie… Le bitume est en effet l’un des plus fidèles compagnons du piéton, mais aussi l’un des plus intemporels. Force est de constater que la voirie réservée au piéton a en effet assez peu évolué ces dernières décennies. Pourtant, certaines mutations récentes de l’écosystème de mobilités viennent remettre en question un équilibre que l’on aurait pu à tort croire figé… posant de facto la question de ce qu’est le trottoir à l’heure du piéton (re)conquérant.

Crédit : Benson Hilgemann – “Gold Suit Walker” (Vancouver)

A la rencontre des zones de rencontre

Plusieurs phénomènes semblent en effet remettre en cause, depuis quelques années maintenant, la part de trottoir jusqu’ici réservée au piéton. Enfin, “réservée”, c’est un bien grand mot. Selon les contextes territoriaux, cette portion de la voirie se retrouve parfois être réduite à l’excès, faisant presque office de “réserve protégée” pour des piétons menacés de toutes parts. Paradoxalement, la réhabilitation du piéton semble se traduire par la fin de cette état d’exception, par exemple avec l’émergence des “zones de rencontre” au sein desquelles cohabitent piétons, cyclistes et voitures… Ces zones contribuent en effet à renverser un paradigme séculaire stipulant que c’est au piéton de s’aligner sur les autres modes, en prenant explicitement le marcheur comme mètre-étalon des autres mobilités. En effet, au sein de ces zones :

– “les piétons peuvent circuler sur la chaussée sans y stationner,

– les piétons ont la priorité sur les véhicules, à l’exception du tramway,

– tous les véhicules peuvent y circuler (voiture, vélo, bus…), mais ceux motorisés ne peuvent pas excéder une vitesse de 20 km/h.”

On le comprend, la multiplication des zones de rencontre en centre-ville contribue grandement à la qualité des déambulations pédestres, en élargissant son périmètre de flânerie autorisée… Mais cela signifie donc de le faire cohabiter avec d’autres modes, ce qui est une petite révolution en soi.

Le macadam à deux vitesses

Mais une autre révolution, pour ainsi dire, pointe le bout de son nez depuis quelques années. Fort heureusement, elle ne semble pas pour l’heure inspirer les édiles françaises, mais sait-on jamais… En effet, à l’opposé des zones de rencontre, émerge çà et là l’idée que le futur du piéton consiste à le mettre dans des petites cases. Plus précisément, certaines collectivités expérimentent une principe en apparence nouveau : la voirie piétonne à deux vitesses. Il peut s’agir, comme c’est le cas en Chine, de voies réservées aux piétons le nez collé à leur smartphone… Cet exemple, dont ne saura jamais vraiment s’il s’agissait d’une blague ou d’une affaire sérieuse, est en effet le symptôme d’une certaine mentalité, faisant de la “fluidité” une sorte de Graal de la mobilité.

L’objectif est ainsi de privilégier les déambulations sans contraintes, et donc en éliminant la lenteur et la pause partout où cela est possible. Cette idée d’un macadam à deux vitesses a récemment été expérimentée en Angleterre, avec cette volonté de fluidité très explicitement évoquée, qui plus est dans une perspective de consommation qui n’est pas sans soulever de questions :

“A Liverpool, la marque Argos [une chaîne d’ameublement anglaise] a peint des lignes au sol devant son magasin, divisant le trottoir en deux catégories : la voie rapide – pour les pressés – et la voie lente, réservée aux personnes en plein lèche-vitrine. Argos a voulu tester cette transformation urbaine suite à la publication d’une étude révélant que la lenteur des gens sur les trottoirs était considérée comme un des plus grands cauchemars pour la moitié de la population anglaise. Ainsi, 31% des anglais seraient frustrés par les gens qui bloquent le passage, tandis que plus d’un quart (27%) seraient agacés par les badauds flânant sur la chaussée.”

Quelle ville marchable souhaite-t-on pour demain ?

Si ce principe de séparation entre les marcheurs les plus lents et les autres n’a pas l’air appelé à véritablement se démocratiser, il reste le signe que quelque chose cloche dans le petit monde de la mobilité piétonne. Un peu comme s’il fallait encore et toujours mettre des bâtons dans les roues de la marche – des bâtons dans les pieds, donc -, en supprimant ce qui fait le sel de la flânerie : sa lenteur salvatrice dans un monde toujours plus accéléré. Pourtant, les urbanistes de tous bords n’ont de cesse de souligner les nombreuses vertus de la ville marchable (en termes de santé et de qualité de vie bien sûr, mais aussi de fluidité optimisée de l’écosystème de mobilité dans son ensemble)…

Si la ville de demain sera assurément marchable – comment pourrait-il en aller autrement ? -, cette belle idée semble aujourd’hui à la croisée des chemins. Difficile en effet de savoir quelle “marchabilité” s’imposera dans nos territoires. Celle du piéton-flâneur dans un espace de mobilités plurielles mais pacifiées, ou celle du piéton-consommateur promue par les exemples britanniques ou chinois ? On s’en doute, il y aura sûrement un juste milieu à trouver, mais il importe de savoir dès aujourd’hui où l’on souhaite placer le curseur. La ville marchable, sans nul doute, sera d’abord ce que nous en ferons.

Pour aller plus loin :

– Le smartphone est-il l’ennemi secret de la ville marchable ? Exemple au Japon, où l’on a compté 122 piétons blessé entre 2010 et 2013.

– Le trottoir n’est évidemment pas le seul concerné : les carrefours sont aussi l’un des grands enjeux de la ville marchable, comme en atteste ce panorama de carrefours spécifiquement conçus pour donner la priorité aux piétons

– L’émergence de nouveaux véhicules “bizarroïdes” contribue aussi à redéfinir l’usage du trottoir, et donc in fine la place du piéton dans la ville…