Les villes doivent-elles miser davantage sur le transport fluvial ?
Pour le tourisme, pour le transport de passagers ou encore pour la logistique urbaine, la navigation fluviale représente de nombreuses opportunités pour les collectivités. Nos territoires pourraient aussi s’appuyer sur ce secteur pour faire face aux enjeux écologiques.
La fonction de transport des fleuves a été centrale en France à partir du Moyen Age et jusqu’au début du vingtième siècle. Les villes étaient orientées vers les rivières et les fleuves pour le transport et les activités productives. D’ailleurs, la majorité des villes sont positionnées le long d’un cours d’eau. Et même le transport ferroviaire, à ses débuts, se fait en parallèle des voies fluviales puisque ce que ce sont les voies de commerce traditionnelles. Le transport fluvial vit ses plus beaux jours entre la fin du 19ème siècle et le début du vingtième siècle avec la création des grands canaux (le canal de Nantes à Brest, le canal du Nord, le canal du Rhône au Rhin).
Après la seconde guerre mondiale, un changement de paradigme se produit et le transport se construit autour du ferroviaire puis de l’automobile et, petit à petit, le transport fluvial est délaissé. Plusieurs raisons viennent expliquer cela. D’abord, la navigation fluviale n’est pas un “projet territorial global” au sens où les bassins de navigation ne permettent pas un maillage territorial comme le ferroviaire le permet. Et puis il y a une question d’accélération de la société qui fait qu’on mise ensuite davantage sur les modes de transports les plus rapides.
Pourtant, il y a au moins trois manières d’utiliser nos voies navigables : le fret et la logistique urbaine, le transport de passagers, le développement des activités touristiques et de loisirs. 3 façons d’appréhender les cours d’eau qui traversent nos villes et que les collectivités pourraient investir davantage alors qu’il nous faut aujourd’hui revoir nos modèles à l’aune des enjeux écologiques. D’autant que la France possède le plus grand réseau de voies navigables d’Europe. Avec 8 500 kilomètres de linéaire fluvial, nous sommes ainsi devant l’Allemagne et ses 7 339 kilomètres. L’hexagone compte également plus de voies navigables que la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Autriche réunis.
À Nantes, le Navibus permet le transport d’environ 750 000 passagers par an – photo : Jibi44 sur Wikipedia
Une alternative possible pour le tourisme et le transport de passagers
Ainsi, avec de faibles émissions de CO2 et un potentiel “scalable”, le transport fluvial représente une alternative pour le transport urbain collectif. Une alternative qui s’inscrit pleinement dans les enjeux écologiques du 21ème siècle.
À l’heure actuelle, seules une poignée de villes françaises proposent des offres de transport fluvial à leurs habitants. La ville de Nantes fait ici figure de précurseur avec l’inauguration de ses premiers navibus dès 2005. Rien d’anormal pour une ville qui a l’habitude de miser sur les transports en commun. Nantes a par exemple été la première ville française à refaire confiance aux tramways en 1985. Elle compte aujourd’hui 3 lignes fluviales régulières sur la Loire et l’Erdre, dont l’une fonctionne grâce à de l’hydrogène vert. Ces lignes étaient fréquentées, en 2019, par plus de 750 000 usagers. Et la métropole nantaise continue de miser sur ce mode de transport puisqu’elle prévoit d’ouvrir 3 nouvelles lignes d’ici 2023. Lyon et Bordeaux ont également lancé en 2012 et 2013 des services de transports en commun fluviaux, ainsi que La Rochelle, Lorient et Toulon pour ce qui concerne leurs ports.
De fait, les avantages du transport fluvial pour une ville sont nombreux : cela permet notamment de faciliter l’accès à certaines zones. À Nantes, par exemple, les navibus sont notamment utilisés pour rejoindre la commune de Trentemoult, qui est assez enclavée sinon. Les futures lignes permettront également de rejoindre le parc du jardin extraordinaire et la future grande attraction de la ville, l’arbre au héron, qui sont situés en périphérie du centre-ville. Une autre utilité pour le transport fluvial de passagers réside dans la capacité de ce transport en commun à pouvoir décongestionner le trafic automobile sur des axes stratégiques.
Évidemment, l’investissement dans les infrastructures et leur maintenance ne sont pas des opérations neutres. D’après la régie de transport de la ville de Nantes, un bateau à passagers coûtera environ 1 million d’euros, soit le prix moyen de quatre bus de villes. Sans compter sur d’autres contraintes liées à la protection de la biodiversité puisque les infrastructures et le fonctionnement des bus ne doivent pas porter préjudice à la nature. Ils doivent également, dans l’idéal, permettre une intermodalité avec d’autres modes de déplacement doux, en particulier les vélos. Ce qui nécessite aussi d’avoir des bateaux et infrastructures adéquates : de la place sur les bateaux, mais aussi des parkings à vélos et/ou des stations de vélos en libre-service à proximité.
Le transport fluvial est aussi une affaire de tourisme. Le plus bel exemple en la matière se trouve à Paris, sur la Seine, avec les bateaux-mouches. Ce sont aussi tous les petits coches électriques qui permettent de naviguer sans permis sur nos cours d’eau et qu’on retrouve un peu partout sur le territoire. D’après VNF (Voies Navigables de France), le tourisme fluvial sur la Seine a attiré près de 10 millions de passagers en 2018, dont 8 millions en Île-de-France, pour 130 millions d’euros de retombées économiques sur la Vallée de la Seine.
Mais nos fleuves et rivières ont un autre atout pour les collectivités françaises : la logistique urbaine.
Une péniche sur le Danube en Autriche – photo Otto Normalverbraucher sur Wikipedia
Logistique urbaine et gestion des déchets
Le transport fluvial attire de plus en plus d’entreprises, tous secteurs confondus. Après une primeure laissée au BTP et aux céréaliers, ce sont désormais les acteurs du retail qui se penchent sur le sujet. Franprix, par exemple, livre depuis 2012 ses magasins parisiens via le fluvial. Certains ports fluviaux tels que Paris ou Strasbourg, traitent d’ailleurs un volume de marchandises comparable à celui des grands ports de mer. Raison pour laquelle le port autonome de Paris et les grands ports maritimes du Havre et de Rouen ont été fusionnés début juin en un établissement public unique baptisé «grand port fluvio-maritime de l’axe Seine» qui doit permettre de redynamiser le transport de fret maritime entre Le Havre (plus grand port pour les conteneurs en France) et la région parisienne.
A Strasbourg, la jeune société Urban Logistic Solutions (ULS) travaille également depuis 2019 à la mise en place d’un service de logistique fluviale urbaine qui s’appuie ensuite sur des livraisons effectuées par des vélos-cargos. Une solution innovante et durable qui pourrait essaimer à l’avenir, notamment avec le déploiement progressif des ZFE dans les métropoles françaises, qui empêcheront de facto les camions de circuler dans les centres-villes.
Le transport fluvial pour le fret possède lui aussi de nombreux atouts : les volumes et charges transportés par voie d’eau sont très supérieurs à ceux qui peuvent l’être par les autres modes de transport de fret. D’un point de vue environnemental, l’empreinte carbone est bien moindre qu’en passant par des camions, en particulier au vu des volumes transportés et d’une amélioration des modes de propulsion pour le transport maritime. D’après VNF, ce serait jusqu’à cinq fois moins de CO2 que le transport routier pour 1 tonne transportée. Ainsi, un convoi poussé de 4 400 tonnes remplace 220 camions de 20 tonnes sur la route. Une autre pollution est également évitée par le fluvial, c’est la pollution sonore, ce qui n’est pas négligeable.
Pour les collectivités, outre le fret et la logistique, une autre opportunité apparaît en ce qui concerne l’utilisation des voies navigables : la gestion des déchets. En juillet 2019, la Ville de Paris a expérimenté pendant trois jours une déchèterie fluviale au cœur du quartier des deux rives, situé entre le 12e et 13e arrondissement. 15 tonnes de déchets ont été déposés par des particuliers et des entreprises dans une péniche qui les a ensuite acheminés au centre de recyclage du port de Gennevilliers. Une expérience enrichissante selon Jean-Michel KALETA, directeur Services aux collectivités Recyclage et Valorisation de Suez, tel que décrite sur le site des voies navigables de France : « Le transport fluvial est bien évidemment une solution plus écologique. Il permet d’émettre quatre fois moins de gaz à effet de serre qu’une évacuation par la route. Et cela se double d’un intérêt économique : un tel mode de transport coûte quatre fois moins cher ».
La logistique par voies fluviales se heurte cependant à plusieurs obstacles dont le principal et l’obligation de réorganiser la chaîne de transport, puisque la plupart des conteneurs arrive aujourd’hui dans des entrepôts situés en périphérie des villes. L’intermodalité dans la supply-chain est donc à revoir et des innovations seront à mettre en œuvre sur le sujet pour favoriser du fluvial-rail, du fluvial-route voire les trois. Il faudra aussi que la flotte se modernise pour adopter des modes de propulsion plus adaptés aux enjeux écologiques.
Il y a donc des progrès à mener et des innovations à créer pour que le transport fluvial se réinvente en France. Mais avec une histoire et une culture portée sur la navigation, un territoire qui s’y prête bien et une envie de faire bouger les lignes, les collectivités françaises devraient facilement trouver des relais pour développer cela à plus grande échelle.