Les suburbs sont-ils climatosceptiques ?

14 Jan 2019

Et si nos modèles urbains nous empêchaient de penser la transition ? Une récente étude canadienne suggère un lien entre l’aménagement des suburbs nord-américains et l’opposition aux politiques de réduction de la voiture. Elle apporte un éclairage intéressant sur le manque d’engouement général pour les questions environnementales.

Wisteria Lane, ou le modèle typique des suburbs dans la série Desperate Housewives

Wisteria Lane, ou le modèle typique des suburbs dans la série Desperate Housewives – Desperate Housewives

On les a vu dans The Truman Show, Desperate Housewives ou Modern Family, les suburbs sont les zones résidentielles typiquement nord-américaines. Nées dans l’après guerre, elles sont portées par la prospérité des trente glorieuses. Alors qu’en France, la planification urbaine fait naître les grands ensembles, le “suburb” est ce modèle pavillonnaire d’inspiration libérale où chacun rêve d’une maison individuelle et d’un coin de jardin. Le prix à payer est un fort étalement urbain et une grande dépendance à la voiture, mais l’Amérique d’après-guerre ne demande que ça. L’industrie automobile est en pleine explosion et le foncier est abordable. Pour résorber le problème de logement, l’État fédéral facilite l’emprunt, grâce notamment au National Housing Act.

Les centres qui rétrécissent, les villes qui s’étalent

« Nous réglerons les problèmes de la ville en quittant la ville » déclarait l’industriel automobile Henry Ford en 1922. Sa déclaration ressemble à une prophétie. À partir des années 1950, le phénomène de “white flight” démarre : les classes aisées blanches quittent les centres villes et accèdent à la propriété dans les suburbs, en partie grâce aux prêts immobiliers encouragés par l’État. Mais ceux-ci ne sont pas neutres. Le National Housing Act met en place un code couleur afin de déterminer quels quartiers peuvent être soutenus par les banques. En vert, les quartiers à population blanche en bénéficient, mais en rouge, les quartiers où vivent les minorités, en sont privés. En effet, pour le législateur, la présence de minorités dans un quartier le rendait instable économiquement et dévaluait le foncier. Il dissuade donc les investissements dans ces quartiers, c’est le “redlining”. En conséquence, les centres ville qui accueillent ouvriers et immigration périclitent, à l’inverse des suburbs blancs.

Le phénomène s’accentue avec le déclin progressif de l’activité industrielle qui vide deux tiers des centres villes américains. Detroit est l’exemple le plus frappant de ce qu’on appelle les “shrinking cities” (les villes qui rétrécissent). New York n’est pas en reste, proche de la faillite dans les années 1950 elle est confiée à un consortium de banques qui organise une vaste rénovation urbaine censée faire revenir les consommateurs dans le centre grâce aux autoroutes urbaines. C’est l’époque du célèbre affrontement entre le promoteur Robert Moses et la journaliste militante Jane Jacobs. Des quartiers populaires sont rasés et reconstruits à neuf, tandis que les rocades redessinent la ville.

Carte de 1936 du redlining à Philadelphie. En jaune et rouge les quartiers en déclin ou dangereux où les prêts immobiliers sont déconseillés

Carte de 1936 du redlining à Philadelphie. En jaune et rouge les quartiers en déclin ou dangereux où les prêts immobiliers sont déconseillés – Wikipédia

La fin des suburbs ?

Aujourd’hui le monde de la recherche constate une diversification dans le profil des habitants des suburbs et suggère une rupture dans l’histoire de celles-ci. L’ère des “post-suburbs”, plus hétérogènes et plus complexes aurait commencé. Pour Pierre Filion, auteur d’une étude publiée en octobre, ce n’est pas tout à fait vrai, car la dépendance à la voiture crée un socle de valeurs et de pratiques communes. Selon lui « les similarités d’expériences vécues (…) offrent une culture des suburbs commune à des groupes sociaux qui auraient été autrement segmentés par l’âge, le revenu ou l’identité ethnique. » Cette grille d’analyse lui permet d’observer deux choses : la première est qu’il est difficile de forcer un changement d’habitude dans les suburbs ; la seconde est que dans un contexte favorable, des politiciens pourront mobiliser les suburbs autour de discours populistes impliquant leur mode de vie.

En effet, les suburbs sont caractérisés par une faible densité de bâti, une séparation spatiale des activités et un maillage de voies rapides pour relier les activités entre elles. Dans ce contexte il est difficile de faire évoluer les mobilités. En effet, comment instaurer des transports en commun rentables et efficaces sur un territoire si peu dense ? Comment encourager le vélo quand les distances sont si grandes ? Et comment réduire la place des parkings quand tout le monde en dépend ? À Pickering Town Center, dans les suburbs de Toronto, 20% de la surface de la ville est occupée par des bâtiments tandis que presque 40% l’est par des parkings. La dépendance à la voiture crée un effet boule de neige, où les projets d’aménagement futurs doivent prendre en considération les usages en cours. Le point de départ serait de re-densifier, mais cela signifie attaquer un mode de vie et un certain confort individuel.

Échangeur routier à Los Angeles

Échangeur routier à Los Angeles – Wikipédia

Voiture et populisme

Le mouvement des NIMBY, pour “Not In My BackYard” (pas dans mon arrière-cour) en est une illustration. Les tentatives de reprendre la main sur l’aménagement des suburbs se soldent souvent d’échec si elles impliquent de toucher à la culture des habitants. Dans son article, Pierre Filion étudie la campagne de Rob Ford aux municipales de Toronto en 2010. Conservateur, Rob Ford fait sa campagne sur deux thèmes principaux, la réduction des taxes et « la fin de la guerre contre la voiture », en réponse aux tentatives de son prédécesseur de changer la mobilité de la métropole. De manière quasi-caricaturale, Ford souhaite supprimer toutes les mesures qui empiètent sur la place des voitures. Il en vient à préférer la mise en place de lignes de métro plutôt que de bus ou de tramway, uniquement pour libérer la chaussée.

Pourtant dans le contexte de faible densité des suburbs, l’aménagement très coûteux d’un métro est inefficace et un réseau de bus couvre mieux le territoire. Ces arguments populistes qui opposent régulièrement « eux », les urbanistes ou élites du centre-ville à « nous », habitants des suburbs font mouche. Rob Ford est élu en 2010, avec de très bons scores dans ces quartiers. Pour l’auteur, il ne s’agit pas de dire que le vote des suburbs est conservateur, il existe en effet des contre-exemples. En revanche, Pierre Filion observe que l’existence d’une « culture des suburbs » peut, dans un contexte favorable, servir de levier de mobilisation des suburbs.

Militant empêchant la suppression d'une voie vélo à Toronto en 2012

Militant empêchant la suppression d’une voie vélo à Toronto en 2012 – Carlos Osorio/Toronto Star

Et les gilets jaunes ?

Difficile de ne pas y voir de parallèles avec le mouvement des gilets jaunes. Mouvement qualifié de périurbain, il se cristallise au départ autour de la taxe sur les carburants et rappelle aux décideurs la dépendance quotidienne d’une partie de la France à la voiture. À la manière du vote pro Rob Ford, l’opposition des gilets jaunes a pu ressembler à un mouvement individualiste, pro-voiture et anti-mesures environnementales. Nous savons aujourd’hui que les revendications du mouvement concernent plus largement la justice fiscale et la représentation démocratique.

Mais faut-il calquer les enseignements des suburbs sur le modèle périurbain français ? Lors d’un séminaire « les villes françaises se sont-elles américanisées ? » début décembre à AgroParisTech, François Cusin, comparait les deux modèles. Pour ce professeur de sociologie, urbanisme et aménagement à Dauphine, s’il existe de nombreuses similitudes entre les deux, ce n’est pas tant le modèle urbain américain qui est importé en France, mais davantage le modèle d’interprétation. En clair, l’urbanisme français manque d’outils théoriques pour comprendre son territoire et pioche par facilité dans les outils outre-Atlantique. Ainsi l’analyse de Pierre Filion par le prisme culturel est une piste intéressante mais qui demande à être étayée en France.

Usbek & Rica

Vos réactions

Pierre 14 janvier 2019

Oui! Bien sûr! Quand on habite en centre-ville on apprend à se passer de la voiture, on fait son marché et ses courses en bas de chez soi. Quand on habite en périphérie (même d’une petite ville), on ne peut plus rien faire sans voiture et on tend à visiter les centres commerciaux parce-que l’accès est plus rapide et le stationnement facile et gratuit.
L’expansionnisme urbain des 20 dernières années est catastrophique. On a construit sur des terres agricoles, on a morcelé le territoire, on a obligé les collectivités à créer des réseaux (eau, élec, gaz, égouts…) et des équipements en doublon (écoles, salles de sport…).
On a agrandi les villes par l’extérieur sans repenser l’habitat et l’urbanisme de centre-ville qui s’est progressivement vidé de ses habitants puis de ses commerces.
Il faut replacer les habitants et notamment les familles au coeur de la ville, arrêter la construction d’immeubles destinés au marché locatif et reconstruire des alignements de maisons mitoyennes avec de belles façades et pas des clapiers déprimants comme le font actuellement encore les promoteurs et architectes sous Prozac. Il y a de très beaux exemples dans le nord de la France (Lambersart!!), en Belgique et en Hollande.
On pourrait aussi dynamiser l’habitat familial de centre-ville avec une fiscalité nouvelle comme on l’a fait pour les banlieues naguère?

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