Le tramway serait-il le mode de transport idéal pour les villes de demain ?

Décarboner la mobilité est une priorité pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre le dérèglement du climat. Pour les villes françaises, le développement du vélo et des transports en commun sont des axes prioritaires pour y parvenir. Et concernant les transports en commun, le tramway semble se positionner comme la meilleure des solutions.

Le tramway fait son apparition en France durant la seconde partie du 19ème siècle, en remplacement de l’Omnibus. Si les premiers “trams” sont d’abord tractés par des chevaux avant d’être propulsés par la vapeur ou l’air comprimé, c’est la propulsion électrique qui s’impose assez rapidement pour les faire circuler. En France, le premier tramway électrique circule à Clermont-Ferrand pour la première fois en 1890. Ce mode de transport s’étend ensuite à toute la France et devient rapidement l’un des principaux modes de transport urbain jusqu’à la seconde guerre mondiale.

Comme de nombreux pays, la France fait le choix de miser aveuglément sur la voiture individuelle dans la période de l’après-guerre, ce qui entraîne petit à petit la disparition des lignes de tramway jusqu’au démantèlement presque complet de toutes les infrastructures dans les années 1950. Sauf à Saint-Etienne où le tramway circule sans interruption depuis 1881, ainsi qu’à Lille et Marseille où quelques lignes subsistent. Il faudra attendre 1985 pour que la ville de Nantes soit la première ville française à remettre en place un tramway.

Elle sera suivie par Grenoble en 1987. En région parisienne, si le métro est privilégié, la première ligne de tramway à rouvrir se situera en Seine-Saint-Denis, entre Saint-Denis et Bobigny. Elle est inaugurée en 1992. Strasbourg se lance en 1994. Et depuis, de nombreuses villes ont décidé de miser sur le tram pour relancer leur politique de transport, comme Bordeaux en 2003, et plus récemment à Angers en 2011 et Dijon en 2012. Au total, depuis le début des années 1980, une trentaine de villes françaises ont ainsi remis en service leurs lignes de tramway et continuent de les développer.

Ces dix dernières années, la longueur des lignes a ainsi été multipliée par 3 en Île-de-France et par 1,8 en province. Il faut dire que le tramway possède de merveilleux atouts pour séduire les collectivités, en premier lieu desquels se situent sa faible empreinte carbone et sa capacité à s’inscrire dans une logique intermodale.

Tramway_Angers

Le tramway, un mode de transport résolument écologique

Pour les déplacements en ville – en particulier pour les trajets domicile/travail – la voiture individuelle émet en moyenne 221kg de CO₂ par an et par usager, juste devant le bus (112 kg CO₂/an par usager) puis par le tramway, qui n’émet que 3 kg de CO₂ par an et par usager. Il s’agit donc du mode de transport le plus doux après la marche et le vélo. Ce qui tombe bien car les tramways permettent d’ailleurs de s’inscrire dans une offre complète permettant de mixer marche, vélo, trottinette ou autres EDPM et offres de transports en commun. En outre, une seule rame transporte à elle-seule autant de passagers que 170 voitures.

Il y a aussi la question de son coût global. En moyenne, autour de 30 millions d’euros, ce qui est trois fois plus qu’une ligne de bus, mais quatre ou cinq fois moins qu’un métro. Et par rapport à un bus, le tramway à l’avantage d’être plus rapide (15 à 20 km/h en moyenne) car il ne souffre pas de la congestion du trafic.

Il existe un mix entre bus et tramway qui est également tendance ces dernières années. C’est ce qu’on appelle le « bus à haut niveau de service » ou « BHNS ». Il s’agit généralement de “grands bus” qui disposent le plus souvent d’une voie dédiée et des facilités de passage. Il arrive que les feux soient alignés sur leur fréquence ou que les lignes dédiées traversent les ronds-points en ligne droite. Des villes comme Lyon, Nantes ou Rouen sont précurseurs en la matière. On en retrouve aussi dans les villes moyennes comme Pau, avec son Frébus à hydrogène, ou encore Angoulême et Amiens.

Busway – Le Busway, à Nantes, une ligne de bus à haut niveau de service – crédit : IngolfBLN sur Wikipedia

D’après les chiffres du CEREMA, l’infrastructure – voies et stations – d’un bus à haut niveau de service coûte entre 2 et 10 millions d’euros par kilomètre contre de 13 à 22 millions pour un tramway. Le véhicule coûte également trois à cinq fois moins cher, mais il transporte aussi trois fois moins de voyageurs. Il s’agit d’une alternative intéressante pour des villes moyennes qui cherchent à développer un réseau de transport en commun durable et qui n’ont pas le budget nécessaire pour lancer une ligne de tramway.

À noter qu’une étude menée par Alstom et le cabinet de conseil Carbone 4 a comparé les deux modes de transports (tramway et bus à haut niveau de service) sur l’ensemble de leur cycle de vie (30 ans) : de la construction à l‘exploitation en passant par la maintenance. Une analyse réalisée sur une ligne de 10 km en Belgique, qui montre que le tramway émet environ 50% de CO2 en moins qu’un système BHNS fonctionnant avec des bus diesel, et environ 30 % de CO2 en moins qu’un système BHNS fonctionnant avec des bus hybrides.

St-Etienne – Ligne de tramway à Saint-Etienne – crédits Eurovia

Le tramway, un outil pour repenser l’aménagement durable des villes

Mais réaliser un projet de tramway, ce n’est pas seulement apporter des rails et un mode de transport plus écologique que la voiture individuelle. C’est aussi une véritable métamorphose urbaine qui doit permettre aux villes de rééquilibrer leur espace public et amorcer une transition plus large de leurs aménagements urbains.

Les travaux d’infrastructures d’une ligne de tramway permettent ainsi souvent d’entreprendre la réfection de la chaussée, de végétaliser les rues – au moins les voies de tramway, ce qui est aussi une manière de lutter contre l’imperméabilité des villes.

Dans les grandes villes qui ont misé sur le tramway ces dernières années, comme Bordeaux, Strasbourg ou Nice, cette mise en œuvre s’est accompagnée d’une requalification de l’espace urbain avec trottoirs élargis, la mise en place de bancs publics, de pistes cyclables ou la remise à neuf de certaines places publiques. C’est aussi une manière de repenser le plan local d’urbanisme. À Angers, par exemple, certaines rues sont désormais interdites à la circulation automobile depuis que le tramway y circule.

Une remise à neuf de l’espace public qui n’est pas toujours permise par la mise en œuvre de lignes de bus. Ce qui fait du tramway, probablement, le meilleur outil pour la transition écologique des villes, en particulier des villes moyennes. D’ailleurs, aujourd’hui, les projets de tramway en France concernent essentiellement les villes de 50 000 à 200 000 habitants.