Après Hanoi au Vietnam et Mumbai en Inde, Nairobi était la troisième ville étape de l’étude sur la frugalité urbaine, Epicurban. Chaque ville a été l’occasion de découvertes qui nous confrontent aux visions arrêtées existant sur certains aspects des villes occidentales. Des pistes de réflexion plus ouvertes pour une ville plus durable, sensible et végétale ?

Moto, tuk-tuk, Matatu : à chaque ville son emblème

De la nuée de mobylettes aux matatus colorés, le mix transport proposé par les différentes villes est à chaque fois unique et souvent déroutant. Hanoi se caractérise par un réseau de bus publics pour les transports collectifs et une utilisation massive de la mobylette  pour les transports individuels. Mumbai, bien plus étendue s’appuie quant à elle sur un réseau ferré riche complété par de nombreux bus publics, de taxis collectifs tandis que le transport individuel passe souvent par l’utilisation d’un triporteur de la nuée de tuk-tuks qui fendent la ville. A Nairobi, les transports en commun sont exclusivement assurés par des bus privés et la cartographie de ce « réseau » représente un vrai défi. Une partie du transport privé se fait par taxi et mobylette, tandis que posséder sa propre voiture reste, comme dans les deux autres villes-étapes le luxe d’une minorité. Dans les trois métropoles, la marche à pied reste un mode de transport très important.

Hanoi, dans la nuée des mobylettes

 Dans tous les cas la situation tranche fondamentalement avec nos transports publics relativement bien organisés et le culte de la voiture individuelle dont les occidentaux se détachent lentement. Bien moins évidentes à appréhender que les transports des villes occidentales, on aurait tort de n’observer ces différentes situations qu’à travers le prisme de folklores dont les années seraient comptées. Ce contraste nous amène à nous questionner : la généralisation de la mobylette est-elle une piste à explorer pour les déplacements individuels en ville? Le taxi collectif est-il la réponse à la problématique du dernier kilomètre?  Nos transports en commun aseptisés voire moroses gagneraient-ils à s’inspirer de bus plus colorés et stimulants?

Des rapports à la cartographie différents

Pour une première étape, se déplacer et se repérer dans la ville à Hanoi était finalement aisé. Les outils habituels comme Google Maps étaient relativement fiables et les zones d’habitat informel rares. Mumbai et ses bidonvilles immenses présentent sur ce sujet un défi tout autre, la cartographie étant parfois inexistante. Cette situation nous amène à nous questionner sur le rapport que le citadin entretient avec le plan et sur les biais intinsèque à cet outil. Se repérer dans Dharavi fait appel à tous les sens : ouïe, vue, parfois odorat…et même souvent le sens de l’équilibre dans les ruelles aux dalles inégales ! Nairobi possède aussi ses singularités. Les zones d’habitat informels y sont immenses. C’est le cas de Kibera, souvent présenté comme le plus grand bidonville d’Afrique. A Kibera, le plan du quartier a été réalisé par les habitants eux-mêmes grâce à l’utilisation des technologies modernes. L’expérience continue encore aujourd’hui et a permis de développer un usage citoyen et médiatique du plan tout à fait nouveau.

Pour la plupart des urbains occidentaux, l’usage du plan relève de l’évidence. Se confronter à ces trois villes permet de prendre conscience de l’aspect normatif, exclusif, et politique de la carte. De manière progressive ces trois étapes nous poussent à se demander de quelle manière adéquate retranscrire la ville sensible sur les outils cartographiques. Cela nécessite un pré-requis : ne pas laisser la technologie amoindrir l’expérience urbaine par notre dépendance souvent très prononcée à l’écran de notre   portable en 2 dimensions.

Nairobi, dans les rues de Kibera

De la nature en ville à la ville nature

Hanoi, bien que très urbanisée, conserve un vrai lien avec la nature, notamment dans les logements collectifs (KTT) où la végétalisation des excroissances de façades établit un tampon entre l’espace public de la rue et l’espace privé du foyer. Par ailleurs, le rapport au fleuve et l’existence de nombreuses zones inondables favorise la présence de zones d’agriculture urbaine telle que l’original culture du Kumquat, l’arbre de noël Vietnamien.

Mumbai la bouillonnante se présente comme une ville bien plus aride. A l’exception de quelques parcs dans les quartiers cossus, les espaces préservés de l’urbanisation se font rares. Mis à part quelques arbres et l’installation de plantes vertes par les habitants eux-mêmes dans certaines rues de la ville, la végétation était absente du paysage urbain. Néanmoins, Mumbai (et plus généralement l’Inde) surprend par la forte présence d’animaux d’élevage dans les rues : vaches, chèvres, canards… Evidemment cet élevage est anecdotique en terme de production alimentaire mais a la vertu de confronter le citadin au quotidien à l’animal. La séparation entre ville et campagne est sur cet aspect bien moins radicale qu’en occident.

Mumbai, les vaches font partie du paysage urbain

 A Nairobi, probablement du fait du climat encore plus tropical, la végétation est davantage présente. Des forêts entières sont préservées dans la ville et la culture urbaine persiste. Sur les bas-côtés très larges des routes, on observe la présence de nombreuses cultures de plantes destinées à la décoration ou à l’alimentation sur les bords de routes ou dans les poches non construites.

Très éloignés de la vision d’une smart-city technologique et technocratique, ces différents exemples illustrent comment l’intelligence collective peut apporter une réponse agile et frugale aux contraintes naturelles, économiques et spatiales d’un territoire.