Depuis quelques années, la mise à disposition d’équipements en libre-service s’intensifie tout en se diversifiant. Vélos, voitures et aujourd’hui scooters : historiquement, c’est dans le secteur des mobilités que le phénomène semble s’être avant tout développé. Essaimant toujours plus les territoires, les modes en libre-service tentent ainsi de répondre à une poignée de tendances politiques et sociales dans l’air du temps. Retour sur un mouvement urbain foisonnant mais non dénué de complexité.

Du vélo en libre-service au ballon de foot en partage, il n’y a qu’un pas

Si l’on se réfère à l’infrastructure la plus emblématique du phénomène (le vélo), le principe tâtonne depuis les années 1960 en Europe (à Amsterdam en 1965 avec ses vélos blancs, à la Rochelle en 1972, à Rennes en 1998 avec le tout premier système informatisé…). S’appuyant sur différents systèmes et modèles économiques, s’installant dans des communes à échelles variables, le principe existe à présent dans une trentaine de pays au moins.

Touches de bleu sur le campus d’une université américaine – Crédits Illinois Springfield sur Flickr

Désormais bien installée dans nos usages urbains, cette manière inédite de promouvoir un mode de transport durable s’est au fil du temps diversifiée, de la voiture électrique à la trottinette ! Si la dernière formule parisienne en date concerne un parc de scooters électriques (Cityscoot), d’autres prototypes d’objets mis en libre-service par les collectivités sont testés et parfois adoptés en différentes villes du globe. Parfois, ces fournitures sont « gratuites » (les pianos disponibles dans les gares, notamment) ; le plus souvent, elles proposent un abonnement payant couplé au décompte du temps d’utilisation de l’équipement à chaque emprunt. Se substituant au découpage traditionnel – la propriété des particuliers d’un côté, les équipements publics de l’autre -, ce modèle particulier vise à faciliter l’accès des habitants à certains types d’objets parfois coûteux et au faible taux d’usage…

Tant et si bien que la culture des « partages » a petit à petit pénétré le rôle d’équipementier public historiquement joué par les villes. En effet, différentes fournitures ont d’un côté pu être mises en service par les milieux associatifs et autres start-up issues de l’économie collaborative ces dernières années (location ou « partage » d’objets du quotidien à l’échelle d’un immeuble, ou services à destination des plus démunis, etc.). D’autre part, si l’on pense aux distributeurs automatiques (qui incarnent une des formes du libre-service les plus populaires), aux opérations marketing et autres commerces locaux qui expérimentent bien souvent sous cette forme l’achat ou l’emprunt de produits plus originaux. Et c’est donc dans ces directions que les équipements mis à la disposition des citadins par les gouvernements locaux tendraient à s’étoffer.

La ville en libre-service, ce n’est pas si facile

Cette année, nous fêtons les dix ans de la mise en place du service Velib’ à Paris. Dans le même temps, la ville a lancé un appel d’offre visant à renouveler son parc de vélos (18 000 en tout !). Diverses problématiques afférentes à cet équipement sont ainsi depuis longtemps pointées tant du côté des gestionnaires que des usagers… Vélos trop lourds, vols, dégradations, stations prises d’assaut aux heures de pointe, et surtout : une rentabilité qui ne semble toujours pas pointer le bout de son nez. Des problèmes similaires touchent évidemment d’autres villes (et d’autres modes en partage), nous sommes bien loin de l’exception parisienne ! A partir de ce constat, une multitude d’alternatives ont ainsi été proposées çà et là.

Le partage de mobilités à l’état pur – Crédits Enric Fradera sur Flickr

D’une ville à l’autre, toutes sortes d’expérimentations innovantes sont ainsi mises en place dans le but d’optimiser différents biais des services de mobilités partagées (le modèle économique, la logistique ou encore l’utilisation des données fournies par les services urbains etc.). Tandis qu’à Portland on encense le succès d’un programme de vélos en libre-service sponsorisé par Nike, différentes applications smartphone sont testées à droite et à gauche… En 2014, la start-up française Qucit était ainsi interviewée sur le site Frenchweb à propos de son programme développé pour fournir « des solutions d’analyse et d’optimisation en temps réel de la mobilité urbaine, plus spécifiquement des systèmes de véhicules partagés ». Ce dernier visait ainsi à « construire des modèles capables de décrire et d’anticiper les comportements de mobilité. Avec des modifications d’infrastructure minimales et une gestion intelligente du processus d’équilibrage on peut créer un système beaucoup plus efficace sans pour autant augmenter le coût d’exploitation. »

De la même manière, le site Pop-up City mettait l’an passé en lumière une solution développée par la start-up allemande VanMoof, en partenariat avec l’entreprise californienne Splinster, spécialisée dans le partage de mobilités. Leur service («The Smart Bike») se présente ainsi comme une plateforme sur mobile permettant de louer des vélos entre particuliers. Les vélos mis en partage sont connectés à l’appli via un cadenas connecté et géolocalisé. A l’instar d’une multitude de services de mobilités en partage mis à la disposition des habitants par les villes (les nouveaux scooters parisiens fonctionnent notamment sur ce principe), les vélos du service «The Smart Bike» peuvent ainsi être loués et déposés n’importe où… Tout n’est qu’une question d’arrangement entre les parties prenantes de la transaction !

A travers ces différents exemples, on constate que les services de fournitures en libre-service représente un phénomène aux subtilités et potentiels multiples autant que pluriels. Si le secteur ne manque pas d’effervescence en termes d’innovations et d’expérimentations, parviendra-t-il à se faire enfin une place entièrement viable dans ce monde nomade en mouvement ?