Data : les défis de la « mobilité comme service »

À mesure que les modes de déplacement s’inventent et se renouvellent, la mobilité urbaine se complexifie. Afin d’optimiser les offres de transport, les collectivités sont tentées de mettre en place des applis de mobilités multimodales. Pour cela elles doivent collaborer avec les entreprises pour obtenir leurs données d’utilisation. Un partenariat entre le privé et le public qui ne va pas encore de soi…

Embouteillages à New York – Pixabay

Traditionnellement, pour analyser les évolutions de la mobilité, l’Insee produit des enquêtes individuelles. Lors d’un face à face entre l’enquêteur et le répondant, ce dernier va raconter ses déplacements de la veille. Tous les dix ans, cette enquête est répétée pour mettre à jour nos connaissances en terme de mobilité en France. La dernière en date remonte à 2008 et une nouvelle est en cours qui doit s’achever en avril 2019. Mais est-ce bien suffisant ?

L’égoïsme parfait

En dix ans, la transformation numérique a bouleversé les pratiques de mobilité. La propagation massive de smartphones géolocalisés, d’applications et de services a été la source d’une quantité gigantesque de données. Certaines sont récoltées passivement par les antennes du réseau de téléphonie, elles permettent de déterminer des flux quantitatifs en fonction du nombre de connexions. D’autres sont récoltées activement via le biais d’application, elles sont bien plus précises puisqu’elles connaissent les points de départ et d’arrivée, le temps de parcours etc. Extrêmement utiles, ces données sont au cœur des enjeux de mobilité de demain. Synchronisées à une application, les données permettent d’optimiser les déplacements en temps réel d’un individu, qu’il soit sur la route ou en transports. Dans cette optique, la RATP a ouvert ses jeux de données depuis 2017, permettant ainsi à des services de planification comme Citymapper ou Google Maps de connaître l’état du service en temps réel et les horaires de passage.

Mais parfois l’individualisme crée des effets pervers. C’est en particulier vrai pour la voiture lorsque l’application redirige le conducteur sur une route alternative pour éviter un bouchon. On peut imaginer tout type d’externalités négatives : détériorations, risques d’accident si la route passe près d’une école et même de nouveaux embouteillages. Dans un article de mars 2018 le magazine Atlantic parle ainsi « d’égoïsme parfait » pour qualifier le comportement de celui qui veut optimiser son trajet au détriment de l’équilibre du système dans son ensemble. « Ce problème a été largement sous-estimé » estime Alexandre Bayen, directeur de l’Institut des Études de transports à Berkeley « c’est une bombe à retardement ». À New Jersey, la municipalité a décidé de purement et simplement interdire la circulation des non-résidents à certaines heures de la journée.

À Leonia dans le New Jersey, la ville a décidé pendant un temps d’interdire les voitures non-résidentes – Chris Pedota/NorthJersey.com

Privé : perturbateur ou allié ?

Cette situation est nourrie par l’importance grandissante des grands acteurs de la data dans la mobilité et de l’incapacité des collectivités à reprendre le contrôle. D’une part, ces précieuses données sont jalousement gardées par le privé, d’autre part l’effort de régulation à fournir est conséquent. Mais la tendance évolue, alors que des entreprises commencent à jouer le jeu, soucieuses d’être vues comme des acteurs au service de la mobilité urbaine plutôt que comme des perturbateurs. Uber a notamment lancé Uber Movement, un site gratuit mettant à disposition de tous des données d’utilisation anonymisées. L’ambition affichée est d’aider les villes dans leurs projets d’aménagement. De la même manière Waze coopère avec la ville de Paris, elle fournit ses données sur le trafic en échange d’informations municipales sur les travaux ou incidents.

Dans une démarche plus systématique et plus mature, la ville de Lyon a mis en place l’ouverture de ses données publiques, proposant différentes licences aux opérateurs qui souhaiteraient les utiliser. Elle prévoit ainsi trois cas de figure : la réutilisation libre des données, la réutilisation sous condition, ou sous redevance, afin de garantir un écosystème concurrentiel équitable. Cette démarche proactive témoigne encore une fois de l’importance des datas, non plus seulement comme un outil de mesure et de compréhension de la mobilité, mais aussi comme un carburant des innovations.

La mobilité holistique de Whim – Whim

La révolution « MAAS »

C’est enfin la plus grande promesse offerte par la mutualisation des données de mobilité : le MAAS (comme « Mobility as a service », ou « mobilité comme service »). Il s’agit d’une révolution dans la mobilité permettant à une collectivité de faire office d’acteur global fédérant toutes les bases de données. « L’enjeu majeur, c’est de contraindre tous les opérateurs à ouvrir l’accès à leurs données pour pouvoir mettre en place de vrais services multimodaux », prévient Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône et président du groupe de travail sur l’innovation lors des Assises de la mobilité.

Cette vision holistique de la mobilité a été mise en place en grandes pompes à Helsinki grâce à l’application Whim. Ce service de planification de trajet comprend tous les modes existants dans la ville : transports publics, taxi et Uber, covoiturage, vélo en libre service etc. De cette manière, il n’est plus nécessaire de détenir une demi-douzaine d’applications différentes et les trajets proposés sont bien plus fins et personnalisés. Plus encore, l’application est l’interlocuteur unique pour celui qui veut se déplacer en ville. Elle permet autant de s’abonner aux transports publics, que de louer une voiture ou de louer une trottinette en libre-service.

Le projet de loi d’orientation des mobilités (loi LOM) présenté en conseil des ministres en novembre dernier prévoit de s’attaquer au sujet du MAAS. Il annonce pour 2021 la mise en commun de toutes les données de transport.