Se déplacer dans les transports en commun. Pour certains c’est une routine, pour d’autres une véritable galère. Et la multimodalité croissante ne facilite pas la tâche, si bien que dans certains cas, planifier son trajet relève tantôt du parcours du combattant, tantôt de l’épreuve intellectuelle. Car nos bonnes vieilles cartes ont très peu évolué, alors que les transports, eux, se sont agrandis, transformés et complexifiés. Se déplacer est devenu un enjeu majeur de nos sociétés contemporaines et les transports en commun demeurent l’alternative à la voiture individuelle la plus employée. Alors comment renouveler ces carthographies en proposant des cartes plus accessibles et davantage en adéquation avec nos modes de vie ?

(c) Amandine Dugrain

Le modèle du « plat de spaghetti »

Pour s’interroger sur la façon de renouveler nos cartes de transport, il faut d’abord s’intéresser aux origines de notre système actuel. Et il faut remonter loin, car c’est en 1933 qu’Harry Beck propose le système que nous connaissons pour le métro de Londres. Son idée ? S’affranchir de la géographie réelle de la surface pour en proposer une nouvelle qui soit propre à la carte. Le seul élément reconnaissable est une représentation schématisée de la Tamise. Exit les rues sinueuses, place à des angles de 45°, à des lignes horizontales et verticales. Exit la distance réelle, place à des stations équidistantes les unes des autres. Les lignes deviennent des couleurs, les stations des dents sur la carte. Cette victoire de la simplification est manifeste, car bientôt le modèle de Beck est adopté quasiment dans le monde entier. A New York, l’italien Massimo Vignelli reprend lui aussi ce modèle pour le métro de la Big Apple, sublimant ainsi la géométrie de la ville. Il déclare à propos de ce travail « c’est certainement le plus beau plat de spaghetti que j’ai dessiné ! » Seule Paris fera un temps de la résistance, avant de céder elle-aussi aux sirènes de la géométrisation.

La carte proposée par Harry Beck pour le métro de Londres en 1933 constitue encore un modèle pour la majeure partie des réseaux de transports

Du « plat de spaghetti » à « l’information voyageur »

Aujourd’hui, ce système peut paraître daté, car la carte n’est plus le simple moyen de s’informer. Le processus s’est étendu, on parle alors « d’information voyageur ». Celle-ci a trois buts distincts (exprimés par le Cerema, Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) : « permettre aux usagers de connaître les possibilité offertes pour chaque mode », faire comprendre le fonctionnement du système de transport et les possibilités de concrètes (…) de se déplacer, permettre à l’usager de choisir l’offre qui lui correspond. L’information a donc pour vocation de mettre à disposition de l’utilisateur tous les éléments lui permettant d’effectuer en toute conscience le choix le plus éclairé concernant sa trajectoire. Cette information voyageur est tellement présente et évidente autour de nous qu’elle passe bien souvent inaperçue : panneaux d’affichages statiques (zones piétonnes, aires de covoiturage, voies cyclables etc.) ou dynamiques (places de parking disponibles, temps au prochain péage, horaires de passage etc.), documentation affichée, carte du réseau… Cette dernière permet une vue d’ensemble de celui-ci pour une meilleure approche. La carte représente généralement les différents modes de transports, ainsi que leurs parcours, et pour des réseaux plus complexes des grilles tarifaires. La carte est donc un élément clé pour l’utilisateur, elle doit lui permettre d’appréhender visuellement et rapidement le réseau et ses possibilités. Le développement actuel des réseaux, ainsi que les nouvelles normes d’accessibilité, lui imposent une grande quantité d’informations, un rôle auquel ne répond plus notre carte habituelle.

L’information voyageur revêt des aspects multiples (c) agence API

Le temps : une nouvelle valeur pour cette cartographie

Comment donc réinventer ces cartes de transport ? Comment optimiser et augmenter l’information cartographique des réseaux de transports urbains ? Ce sont les questions auxquelles Amandine Dugrain, étudiante en deuxième année de cycle master Ville Durable à L’École de design Nantes Atlantique pour son Projet de Fin d’Études. Elle a commencé par revenir aux fondamentaux et s’est intéressée à l’usage des cartes de transports : pourquoi les utilise-t-on ? En majorité, les usagers s’en servent pour compter le nombre d’arrêts avant de sortir, pour prévoir le trajet le plus rapide, pour se repérer dans la ville, pour avoir une vue d’ensemble du réseau. La carte de transport comporte également des enjeux : elle doit permettre de s’orienter dans la ville, de se déplacer rapidement, d’anticiper sa mobilité, et d’être accessible pour tous. Amandine a donc choisi de privilégier un service universel, donc accessible à tous, sous la forme d’une carte en temps réel, car le temps est, selon elle, une nouvelle valeur à mettre en avant. Son projet prendrait la forme d’écrans interactifs disséminés dans des points de passage aux abords des gares.  L’usager pourrait alors entrer son lieu de départ, sa destination et des options de voyage et aurait ainsi le choix entre plusieurs itinéraires personnalisés.

Pour Amandine, il s’agit là de rendre le pouvoir aux usagers dans un domaine, la cartographie, qui a souvent été utilisée à des fins politiques et hégémoniques.

Amandine Dugrain a imaginé un écran interactif permettant aux usagers de calculer leur itinéraire de façon personnalisée (c) Amandine Dugrain

 Par Amandine Dugrain, étudiante en deuxième année de cycle Master Ville Durable à L’École de design Nantes Atlantique, et Zélia Darnault, enseignante.