Avec l’Urbanloop, un nouveau mode de transport urbain pourrait-il voir le jour ?
L’Urbanloop est un mode de transport urbain ou péri-urbain dont la promesse est ainsi décrite : la vitesse d’une moto, le confort du train et le prix d’un ticket de bus. Imaginé à Nancy, il pourrait voir le jour d’ici 2024 et bouleverser notre manière d’imaginer la mobilité urbaine
En France, on estime que les trajets pendulaires entre le domicile et le travail durent en moyenne 50 minutes. Une durée qui a augmenté de 10 à 15 minutes ces dernières années au fur et à mesure que les grandes métropoles françaises se sont densifiées.
Les chiffres de l’INSEE à ce sujet sont aussi parlants : En 2017, 74 % des actifs en emploi qui déclarent se déplacer pour rejoindre leur lieu de travail utilisent leur voiture. Pour des distances inférieures à 5 kilomètres, la voiture représente encore 60 % des déplacements et 85 % entre 25 et 30 kilomètres. Dans certaines grandes aires urbaines, comme Paris, près de 7 résidents sur 10 empruntent malgré tout un réseau de transport en commun efficace, particulièrement le métro. Mais la congestion du trafic reste très élevée, tant et si bien qu’on relève que la vitesse moyenne d’un véhicule circulant en ville en France est d’environ 10 à 15 km/h.
Et là où il n’y a pas de métro ou de tramway, pourrait bien apparaître demain l’Urbanloop. Ce projet de recherche né à Nancy propose en effet un système de capsules propulsées sur des rails dans des tuyaux de la largeur d’un trottoir, semi-enterrés, souterrains ou aériens. Plus rapide, écologique, économique et silencieux, ce nouveau mode de transport multiplie les promesses pour séduire notamment les villes moyennes.
Urban Loop 1 – crédits : Urbanloop
Un projet qui n’a rien à voir avec l’Hyperloop
Malgré les similitudes en termes de fonctionnement et de naming, le projet est totalement décorrélé du désormais célèbre Hyperloop, dont on ne sait pas encore s’il deviendra un jour une réalité. “” précise à ce sujet Jean-Philippe MANGEOT, Directeur du Projet Urbanloop.
Plus réaliste, ce mode de transport est imaginé par un hub réunissant plus de 4 écoles, 3 laboratoires, des centaines d’étudiants et quelques collectivités du Grand Est. La base du projet est de développer une solution innovante et efficace pour décongestionner les villes moyennes ou relier les métropoles à leurs communes péri-urbaines.
Ici, pas de vitesse supersonique mais la promesse d’une vitesse constante de 60 km/h, ce qui est 4 fois plus rapide que la vitesse moyenne de circulation d’une voiture ou d’un bus en métropole. Les capsules de l’Urbanloop sont propulsées sur des rails électriques dans des tuyaux qui font la largeur d’un trottoir et dont les trajets sont pensés sous la forme de boucles fermées.
Une intelligence artificielle est chargée de contrôler et d’optimiser la circulation de ces capsules pour s’assurer de leur disponibilité aux stations. Chaque capsule permet ensuite d’embarquer un ou deux passagers, y compris des personnes à mobilité réduite et des cyclistes.
L’avantage, c’est donc la vitesse, mais aussi ce qui fait le charme de la voiture pour de nombreux usagers, à savoir la personnalisation du service. Avec l’Urbanloop, contrairement aux tramways et métros, vous ne partagez pas votre capsule avec d’autres personnes et, surtout, vous ne marquerez pas l’arrêt à chaque station mais uniquement à la destination finale choisie. Un confort d’utilisation qui pourrait être un facteur-clé de succès si sa mise en oeuvre est effective.
Urban Loop 2 – crédits : Urbanloop
Une mise en service prévisionnelle en 2024
Pour l’heure, le projet Urbanloop est encore à l’état de prototype. Une piste d’essai à l’échelle kilomètre est en train d’être mise en place pour réaliser des tests de circulation. « ” précise Jean-Philippe MANGEOT. L’idéal, pour les porteurs du projet, ce sera d’avoir la même consommation qu’un scooter électrique.
L’équipe souhaite ensuite effectuer une première mise en service d’ici 2024 dans la région Grand Est, probablement, dans un premier temps, sur de courtes distances : au sein de campus, de zones industrielles ou encore pour relier certaines zones résidentielles à la gare la plus proche. L’idée sera ensuite de développer le projet à plus grande échelle et d’inscrire l’Urbanloop comme une solution complémentaire aux autres transports en commun afin de favoriser l’essor des mobilités durables.
Vos réactions
L’engouement dont certains élus font preuve à l’égard du système URBANLOOP, laisse supposer de leur part l’absence d’enseignement tiré de l’échec programmé du trolleybus sur monorail T.V.R pourtant présenté en son temps comme un mode de transport révolutionnaire et audacieux dont nous voyons maintenant le piètre résultat.
L’histoire des transports qui mériterait sans doute d’être mieux connue, abonde de toutes ces inventions sans lendemain et périodiquement sorties des tiroirs, qu’il s’agisse du monorail LARMANJAT du 19° siècle (ancêtre du T.V.R) et plus récemment des cabines ARAMIS ou POMA 2000 et bien d’autres systèmes de cet acabit, toujours présentées comme des solutions miracles sur fond de déclarations grandiloquentes et de jargon technocratique. Sans doute est-ce là une propension Française, à plonger tête baissée dans des solutions technologiques complètement déconnectées d’une approche pragmatique des véritables besoins de l’usager.
L’expérience montre pourtant que tous ces gadgets, éventuellement adaptés à des dessertes marginales du type campus ou parc d’attraction, n’offrent aucun avantage décisif et ne tiennent tout simplement pas en terme d’insertion urbaine, de capacité, de débit horaire, en somme de service rendu à l’usager, et que leurs supposées performances techniques et économiques reposent sur des chiffres farfelus et un verbiage certes élaboré, mais en réalité tout simplement destiné à impressionner l’interlocuteur. Comment en effet prétendre comme on a pu l’entendre dans une vidéo de présentation (l’aventure accélère à Nancy) que le système UBANLOOP est mieux que le métro, le tramway ou le bus, ce type de comparaison n’a aucun sens.
Il y a donc toujours une grande différence entre un prototype de démonstration qui ne constitue en somme qu’un cas d’école, aussi intéressant soit-il, et un produit industriel garantissant une exploitation fiable et pérenne, qu’il s’agisse dans le cas de Nancy d’autobus, de trolleybus classiques, ou de tramways sur fer dont l’efficacité n’est plus à démontrer. C’est bien là un point essentiel qui ne devrait pas manquer d’attirer l’attention des élus.