Au cours du XIX^e siècle, dans les rues de nos villes européennes, apparaît le tramway. Plus que d’offrir une nouvelle forme de mobilité à ses utilisateurs, le tramway marque le paysage urbain. Aujourd’hui, ce mode de transport urbain nous offre un compromis, il fonctionne sur rail, comme le métro, mais nous permet d’apprécier la ville, comme le bus. Son histoire en fait un mode de transport sans aucun doute intéressant. Étant l’un des premiers transports publics, il se développa très rapidement au début du XXe siècle quitte à presque disparaître des villes françaises dans les années 50, pour revenir en force aujourd’hui, comme un axe structurant de politiques de requalification urbaine.

Comment voir la place du tramway en ville ? Quel charme et quelle histoire apporte-t-il ? En quoi pourrait-il être le moyen de transport à privilégier pour une mobilité et une ville durable ?

Qui a dit qu’il n’y avait pas de liens entre la philosophie et l’urbanisme ? Trouver un sens à toutes choses, doit inévitablement conduire à trouver un sens dans l’organisation de la ville. C’est sans doute de cette manière que Blaise Pascal, dans les années 1660, s’était versé dans la conception des premiers transports publics réguliers. Portant le nom de « Carrosses à cinq sols », ces véhicules se composaient de 8 places et étaient les premiers à fonctionner selon des horaires réguliers, si bien que, grand étonnement, même s’ils n’étaient pas complets, ils partaient tout de même à heure fixe pour respecter cette organisation et cette connexion urbaine souhaitée.

Dans les années 1830, à une époque où les villes n’étaient quasiment que piétonnes, des services d’omnibus firent vraiment leur apparition. Tirés par des chevaux, c’est à Nantes qu’ils arrivèrent pour la première fois en France. A l’origine utilisés dans le cadre d’une entreprise privée, ces omnibus deviendront rapidement publics, car son concepteur, un industriel du nom d’Etienne Bureau, se rendit vite compte que ses employés l’utilisaient également à des fins personnelles. Devant cet engouement pour ce nouveau service de transport public, plusieurs lignes se mettent alors en service. Jusque dans les années 1850, où l’on se rendit compte que les rues devenaient, avec ce mode de transport supplémentaire, bien trop encombrées. C’est à ce moment là que la nécessité de créer de véritables voies en site propre apparaît.

Les Tramways dans les années 1900 à Paris. © paris1900.lartnouveau.com

Revenant d’un voyage aux Etats-Unis, durant lequel il observa cette nouvelle technologie urbaine, l’ingénieur français Alphonse Loubat créa le rail à ornière que l’on appelle également rail en « U ». C’est ce fameux rail qui fut utilisé par les premiers tramways hippomobiles en site propre. Plus sécurisés, plus confortables et provoquant moins de congestion urbaine, les tramways à traction hippomobile font alors leur apparition progressive. Ce nouveau système de transport collectif est toujours certes tiré par des chevaux, mais roule alors à cette époque, sur des rails.

Le premier tramway à traction hippomobile arrive en 1838 entre Montrond-les-Bains et Monbrison dans le département de la Loire. Petit à petit, les chevaux sont supplantés par des tramways à traction mécanique, puis électrique. C’est l’entreprise Siemens qui à l’occasion de l’exposition industrielle de Berlin de 1879, présente un des premiers tramways électriques. Par la suite, dès le début du XX^e siècle, se développe un véritable attrait pour ce mode de transport urbain électrique. De nombreuses villes de France en font l’acquisition et la période de l’entre-deux guerres devient le véritable âge d’or du tramway urbain. En 1933, le réseau de tramway de Montréal atteignait jusqu’à 510 kilomètres. En France, c’était à Strasbourg que le tramway se déployait le plus puisque 234 kilomètres de lignes existaient alors.

Puis dans les années 50, autre époque, autres mœurs, les tramways disparaissent progressivement pour laisser place à une circulation automobile en ville. Avant cette époque, on comptait en effet 48 agglomérations qui possédaient un tramway. Au moment du « tout voiture », on n’en comptait plus que 3. Seules Marseille, Lille-Roubaix-Tourcoing et Saint-Etienne ont conservé l’usage des rails.

20 ans après, la préoccupation environnementale commence à faire son retour dans les villes, mais plus qu’un intérêt écologique, c’est la lutte contre la congestion urbaine qui est l’un des arguments principal du retour en force du tramway. Aujourd’hui, ce sont 28 agglomérations qui sont desservies par un tramway. Alors pourquoi un tel engouement ?

Une vision poétique du transport urbain

La poésie d’une ville réside peut-être surtout en sa capacité de flânerie, de promenade. Et à l’inverse du métro et des autres transports rapides, le tramway possède cette force émotive. Il y a dans le tramway, une certaine forme d’un raconter la ville que le métro ne possède inévitablement pas, car il est certes bucolique, mais souterrain. Quant au bus ? Il est bien pris dans la logique contrainte des embouteillages urbains. Enfin le vélo, même s’il est un mode de transport doux, reste un mode de transport personnel. Raconter la ville, c’est aussi la raconter au travers du prisme des connexions entre les habitants. C’est donc raconter une certaine forme d’expérience sociale.

Dans cette perspective, Luc Gwiazdzinski, expliquait, dans un article de Métropolitiques, datant de 2015, que l’impact du tramway est aussi esthétique, au sens où il participe d’une certaine volonté politique de rendre les villes plus belles : “Son impact dépasse la seule question de l’accessibilité pour retrouver l’embellissement urbain. Dans cette stratégie esthétique, le choix de la couleur des rames est central. À Brest, la couleur anis symboliserait la rencontre entre la terre et la mer. À Reims, il a neuf couleurs.”

Chaque ville choisira donc avec soin les couleurs de “son” tramway. C’est une forme de marketing territorial qui tend de plus en plus à se déployer dans les villes. L’objectif étant de retrouver un dynamisme économique et territorial. L’image de marque d’une ville ne se répète donc plus seulement dans les slogans, mais aussi dans l’histoire qu’elle raconte, comme le tramway nous en donne l’impression, au travers de son design, de ses couleurs mais aussi de son parcours. A ce propos, au moment de la réalisation des deux lignes urbaines de son Tram Train, l’agglomération de Mulhouse, a même édité un support de création artistique dans l’espace public. Son titre : La poétique de la ville. Sa première de couverture, l’image d’un tramway entrant dans la ville sur un sillage de gazon verdoyant.

Tramway de Mulhouse. Poétique de la ville © www.cercledart.com

Et c’est bien là la poétique de ce moyen de transport urbain. Le parcours qu’il effectue quotidiennement est comme un cycle qui se répète. Les paysages s’enchaînent, les aménagements urbains qui conçus pour être accessibles et agréables aux usagers, se révèlent et l’histoire d’une ville qui s’écrit, se raconte autour d’une ligne qui la parcourt aux yeux de tous.

Un revitaliseur de centres urbains ?

Mais au delà de cet aspect poétique et visuel, à une période où la revitalisation économique et commerciale des centres-villes est une question fondamentale pour de nombreuses communes en France, le tramway peut également répondre à cette problématique.

C’est en tout cas le point de vue d’Anne-Lise Dufour, maire de Denain, qui, dans un article de la Voix du Nord, parlait en ces termes, du bilan qu’elle tire du tramway dans sa ville :

« Ça a permis de revitaliser certaines zones. Pour les enseignes qui se sont installées […] le fait que le tram desservait complètement cette zone a pesé dans la balance. La multimodalité est importante. Ça fait partie des facteurs de décisions pour les entreprises avec des risques calculés, avec des plus et des moins… Et les entreprises regardent la distance de l’arrêt de tram. Plus on s’éloigne du tram, moins c’est vivant. Et la place du marché juste en face du tramway va retrouver du dynamisme. »

Et d’ailleurs, cet engouement pour le tramway n’est pas que français, puisque outre Atlantique aussi, le « light rail » retrouve aussi un certain intérêt de la part de nombreuses villes américaines. Un article du Monde, datant d’octobre 2013, citait d’ailleurs en ce sens Mathieu Dunant de RATP Dev : « Après l’Europe, une partie des édiles américains s’y intéressent afin de restructurer leurs réseaux de transport, aujourd’hui peu denses, ou de revitaliser des centres-villes longtemps paupérisés ».

Pour preuve, même Détroit s’y est mis, puisqu’en mai dernier, la ville que l’on cite toujours en exemple des logiques de déprise territoriale, vient d’inaugurer une ligne de tramway de 12 stations et de 5 kilomètres de long.

Tramway de Détroit © www.cercledart.com

Un axe structurant à part entière

Dans une émission du Dessous des Cartes, diffusée le 3 avril 2012, Jean-Christophe Victor affirmait que même s’il y a du pour et du contre dans ce mode de transport urbain à Jérusalem et qu’il attise tout de même de nombreuses tensions, cet axe structurant est peut-être un des seuls points de rencontre entre deux populations qui s’opposent. Les israéliens, arabes israéliens, palestiniens et tous les nombreux autres religions s’y croisent chaque jour. Les relations sont délicates et loin d’être toujours au beau fixe, mais le tramway par son installation pérenne entraîne inévitablement une adaptation de la population à son tracé. Ce lieu mobile, si décrié au moment de sa construction, reste pour autant très utilisé de part et d’autre, et de fait, se révèle être un lieu de croisement si ce n’est de coexistence.

Pour autant, si cet exemple, est bien particulier, il nous enseigne un élément important que les bus, par leur souplesse de parcours, ne peuvent prétendre qu’à court terme. En d’autres termes, au lieu de s’étendre, la ville doit s’adapter à un nouvel axe urbain structurant. Cet axe, qui devient majeur dans la ville, permet de réinvestir qualitativement des quartiers au lieu d’en créer de nouveaux. De ce côté là, le métro et bientôt dans le Grand Paris, les gares du Grand Paris Express joueront également ce rôle. Mais pour autant, on peut craindre qu’elles ne jouent pas entièrement le rôle que pourraient jouer plusieurs nouveaux tramways “grand-parisiens” : à savoir raconter une histoire territoriale, de manière visible, enfin connecter les villes de la périphérie parisienne, tout en étant au plus près de leurs habitants, en déployant un parcours à échelle humaine, comme un liant de proximité.